Testuaren tamaina:
Eguneratuta: Astelehena, 16 Iraila 2019

Desberdintasunei aurre egitea: Hirien ikuspegia goranzko mugikortasun ekonomikoa hobetu daiteke

Tarik Gooptu Oxfordeko Unibertsitateko ekonomia filosofiako masterraren bigarren eta azken urteetan dago. Jatorrikoa, Washington, DC, lizentziatura Michigan-eko Unibertsitatean jaso zuen ekonomia eta zientzia politikoetan *.

OXFORD, Erresuma Batua, uzt. 31 2019 (IPS) - 21st mendean dagoen desberdintasunari aurre egiteak herrialde batzuetako pertsonek segmentuek dituzten goranzko mugikortasunerako oztopoak ulertu eta bideratzea eskatzen digu. Urbanizazio maila altuak eta gero eta handiagoak dituen mundu batean, mugikortasunarekiko erronkei buruzko elkarrizketa hiriekin hasi behar da.

Hirietako desberdintasunen eragileei aurre eginez, politikariek herrialdearen desberdintasuna betikotzen duten baldintzak arindu ditzakete. Konektagarritasun urria duten metropoli komunitateei zuzendutako garraio publikoaren inbertsioak modu eraginkorrean planifikatzea funtsezko urratsa da goranzko mugikortasunean dauden desberdintasunak murrizteko.

Hori egitean, errenta baxuko egoiliarrei lanpostuak, eskolak, ospitaleak eta hiriko eremuan bizitzearen beste onura batzuk eskaintzen dizkiete. Hirigintza plangintza adimendun batek, sektore publikoaren eta pribatuaren arteko lankidetza eraginkorra ahalbidetuta, aukera emango die herritarrei berdintasunez jokatzeko.

Ondorioz, hiriak bizi-mailetan konbergentzia ekonomiko globalaren eragile bihur daitezke.

Azken hiru hamarkadetan munduak konbergentzia globala bizi izan du arteko herrialdeak, batez ere nazioarteko merkataritza areagotzeagatik, teknologiaren aurrerapenengatik eta integrazio ekonomikoagatik.

Hala ere, faktore berberek 21st mendean ikusitako desberdintasunaren fase nahiko berria ekarri dute. Egiteko lanak Atkinson, Piketty, eta Saez (2011) eta Laknerrek eta Milanovic-ek (2016) desberdintasuna pairatzen duen mundua irudikatu dute barruan ekonomia globalizatuaren "gaineratzaileen" eta "galtzaileen" arteko desberdintasunak.

Jendeak azalpen anitz proposatu ditu horretarako, besteak beste, trebeziaren aldaketa teknologikoa, automatizazio handiagoa eta lanpostuak azpikontratatzea lan merkeagoa duten eskualdeetara. Zalantzarik gabe, ahaztu egin behar dira hirietan bertan bizi diren pertsonen arteko desberdintasun handiak.

Zergatik hiriak? Urbanizazio bizkorra eta intrakitate desberdintasuna larriak dira politikariek bi arrazoi nagusiek hirietan arreta jarri beharko luketen desberdintasunaren arazo zabalari nola aurre egin pentsatzen dutenean.

Arabera Munduko Urbanizazio Txostena, Biztanleria globalaren 55 ehuneko hirietan bizi da: 30 ehuneko 1950-en gehikuntza. Urbanizatutako biztanleria globala 68 (UN 2050) arabera, are gehiago handituko dela aurreikusten da.

Gainera, NBEko Biztanleriaren Sailak jakinarazi du "urbanizazioa azkarragoa izan dela herrialde garatuagoetan zenbait eskualdeetan joera historikoekin alderatuta" (UN DESA 2018. Urbanizazioaren hazkuntzaren arteko bateratzeak, garapen bidean dauden eta aurreratuen arteko ekonomiak ere, iradokitzen du hirien arazoek gero eta herrialde gehiagori eragiten dietela errenta maila guztietan.

Urbanizazio bizkorrez gain, hiriak gaur egun ikusten dugun desberdintasun larrienaren lekua bihurtu dira. Kristian Behrens-en 2014 artikulu batek hirien barnean dagoen desberdintasunaren gaia laburbiltzen du.

Behrensek erakusten du herrialdeko Gini indizeak altuagoak direla biztanleria dentsitateak handitzen diren heinean eta egungo baldintzetan, hiriek desproportzioz saritzen dutela jendea errenta ehuneko handienetan (Behrens 2014). Gainera, hiriek batez ere errenta banaketaren goitik eta behetik ateratzen dute jendea.

Aurrerago azaldutako ekonomia berregituraketaren arabera, errenta banaketa polarizatuagoa sortuko da herrialdeen artean. Horrek, Behrensen ebidentziarekin batera, hirietako desberdintasunak okerrera egingo duela iradokitzen du, egungo baldintzetan.

Munduko herrialdeek aldi berean aurrekaririk gabeko urbanizazio eta desberdintasun larriak izaten dituzte. Hiriak gaur egun desberdintasunik okerrenaren ardatzak diren bitartean, aukerak daude konbergentzia ekonomikoa lortzeko bitarteko bihurtzeko.

"Aglomerazio ekonomiak" kontzeptua Edward Glaeser-ek laburbiltzen du ondoan dauden hirietan eta industrietan, hau da, garraio kostu murriztuen bidez irabazten diren pertsonek eta enpresek lortzen dituzten abantailak direla (Glaeser 2010).

Baina hirietako eremu batzuk ez daude beste batzuk bezain ongi lotuta. Horrek metropolietako herrietan pertsonen arteko desberdintasunak bultzatzen ditu. Horri aurre egin ahal izateko, politikariek errenta egoera desberdineko komunitateen artean lanpostuak eta zerbitzuak eskuratzeko desberdintasunei aurre egin behar diete.

Errepideetan, autobusetan, tren lineetan eta metroetan inbertitzeak hiri handietako barrutiak moztu ditzake lanpostutik, hezkuntzatik eta zerbitzuetatik. Mugikortasun kostu handiagoak, aldiz, iraupen luzeagoak eta garraio merkeen gabeziak hirietan errenta baxuko pertsonen goranzko mugikortasunerako oztopoak dira.

Tokiko gobernuek eta sektore pribatuek batera lan egin dezakete lanetarako eta zerbitzuetarako sarbidea hobetzeko hirietan garraio publikorako azpiegitura hobea eraikiz. Hala ere, lurra eta baliabide publikoak desegiteak okerrera egiten du baztertutako komunitateentzako baldintzak, intrazitatearen desberdintasuna lortuz.

2016 Rioko Olinpiar Jokoak oso gogor kritikatu ditu hiria egoera fiskal kaltegarrian jartzeagatik, baliabide publikoen deslokalizazioak hiriaren desberdintasuna betikotzen duen adibidea da. Rio de Janeiro autobus garraio azkarreko sistema (BRT) sistema diseinatutako errei integratutako autobus sistema bat da, lankidetza publiko eta pribatuaren bidez finantzatu da.

Hiriko funtzionarioek esan zuten Rioko BRT beharrezkoa zela ikusle olinpikoak garraiatzen laguntzeko eta epe luzerako bidaia azkar eta merkeak eskainiko dizkietela hiritarrei. Rioko BRT-k batez besteko garraio kostuak arrakastaz murriztu zituen bitartean, bere bideek errenta altuko eta errenta baxuko herritarren arteko desberdintasuna areagotu zuten.

Fluminese Unibertsitate Federalak egindako hirigintzako azterlanak erakusten du nola Rioko eguneroko trafiko nagusiak errenta txikiagoko auzoetatik (iparraldean eta mendebaldean) Rio erdigunera (Hegoaldea eta Ipar Zona), non Rioren ehuneko 60 formala den. enplegua kontzentratuta dago (Johnson 2014).

Baina, errenta baxuko bizilagunei hirigunera sarbidea eman beharrean, BRTk errenta handieneko bizitoki eremura bideratzen ditu. Hemen lanpostuak nagusiki sektore informalean daude: gobernuan erregistratuta ez egotea, soldatak txikiagoak izatea eta osasun edo bestelako onurarik gabe.

Gainera, hiriko gobernuak osasun eta polizien gastua murriztu zuen Olinpiar Jokoetako gastuetan aurrekontua gainditzearen ondorioz, eta horrek pobreen osasuna eta segurtasuna okertzen zuen.

Rioko BRT sistemak azpiegitura publikoa nola zuzendu daitekeen erakusten du, plangintza egokirik egin gabe eta herritarrek lanpostuen eta zerbitzuen eskaera ulertzeko. Hala ere, politikariek planifikatutako azpiegitura publikoak ezartzen dituztenean, hirien arteko desberdintasunaren aurka egin dezake.

Curitiba-ren BRT hirigintza plangintza eraginkorraren adibide ezaguna da hiriaren hedapenerako emaitza positiboak lortzen dituena. Autobusen linearen eraikuntza Curitibako Ikerketa eta Hiri Antolamenduko Institutuak 1970-en orkestratu zuen.

Finantziazioa eta inplementazioa Curitiba Hiri Garapeneko Agentziaren eta ibilbideak kudeatzen dituzten autobus konpainien arteko lankidetza publiko-pribatuaren bidez egin ziren. Lankidetza ereduari esker, politikariek sormen moduak garatu ditzakete azpiegitura publikoak hornitzeko kostuen zama arintzeko.

Curitibaren planaren emaitza 35 urteetan arrakastaz funtzionatu duen energia berdeaz hornitutako kostu txikiko, bizkorra eta eraginkorra izan zen. 2010 Munduko Baliabideen Institutuaren txosten baten diagrama batek erakusten du garraio sistema integratuak hiriak hedatzen ari diren hiri guztietarako bideak eskaintzen dituela haren zati guztietara sar daitezen.

Hala ere, hasierako arrakasta izan arren, Curitibaren iragankortasun sistema iraunkorrak ere zailtasunak izaten ditu. 2012 bat CityLab artikuluak dio azken urteetan hiriak huts egin duela bere auzo gero eta gehiago BRT sisteman integratzeko (Halais 2012).

Ondorioz, errenta baxuko bizilagunak moztu egiten dira, errenta altuko bizilagunak autoetara aldatzen diren bitartean, pobreak larriago kaltetzen dituen guztientzako eragozpenak. Curitiba-ren adibideak erakusten du politikariek hirien beharrak aldatzeko kontzientzia etengabe eta proaktiboa behar dutela.

Eskuragarri dauden datu ekonomikoekin eta jatorri-helmuga azterketen inplementazioarekin hobeto ulertuko dugu non konektatu behar diren populazioak eta zer zerbitzu jakin eskatzen dituzten.

Desberdintasunei aurre egiteko modu eraginkorra da hirietan mugikortasun ezari aurre egitea, eta horrek lanerako, hezkuntzarako eta zerbitzuetarako desberdintasun sarbidea bultzatzen du. Azpiegitura publikoetarako sarbidea hobetzeak errenta maila guztietako pertsonei aukera ematen die hiri eremuan bizi diren aglomerazio efektuez.

Ongi planifikatutako garraio sistema publikoek hiriak gerturatzen dituzte helburu horretara, diru sarrera gutxiko biztanleek hiriko erdiguneko lanpostuetara, ikastetxeetara eta ospitaleetara sarbide hobea lortuz. Horrela, hazten ari diren hiriek konbergentzia ekonomikorako iturri gisa balio dezakete dibergentzia baino.

Garraio publikoak desberdintasuna txikitzeaz gain, hirien karbono aztarna murrizten ere laguntzen du. Zenbait megazitatek kutsadura astunaren ondorio kaltegarriak jasaten hasten direnez, ongi etorriko lirateke bai desberdintasunari bai jasangarritasunari aurre egiten dien politika.

* Desberdintasunei aurre egiteko moduko ikasleei saiakera orokor bat egin ondoren, Tarik Goopturen aurkezpena sailkatu zen. Etorkizunerako finantza eta garapena (I + G) saiakuntza lehiaketak ezagutzeko, eman izena buletinean hemen. I + G Nazioarteko Diru Funtsaren (FMI) argitalpena da.

GUREKIN KONTAKTU

Gure aldizkaria jasotzeko